【连网】（颜旻 王从旻）今年全国两会期间，李克强总理所作的《政府工作报告》中明确提出，要加快“一带一路”互联互通、大通关和国际物流大通道建设，加强新亚欧大陆桥和陆海口岸支点建设。连云港市作为“一带一路”交汇点和新亚欧大陆桥经济走廊首要节点，率先提出要加快推进内河航道网络互联互通，畅通连云港港口与长江、京杭大运河的水运联系，使长江经济带与“一带一路”两大战略有效衔接。

“在保持住港口海铁联运优势的同时，补齐海河联运这块短板，连云港就能真正突显东西双向开放门户和海陆转换枢纽的地位，在国际国内两个大局中发挥无可替代的作用，更好地服务国家两大战略。”连云港港口集团副总裁王新文说。笔者在采访中得知，尽快提升连云港港口海河联运功能，也成为各方共识。

连云港港独特的“品牌”

3月24日下午，在连云港港新云台公司内河作业码头，一艘来自淮安洪泽的千吨级船舶正在紧张卸货，船上所装的600吨元明粉上岸后将运输到主体港区，随后出口韩国。“目前我们海河联运的货源地在淮安、盐城的基础上，已经拓展到了河南、江西等地，粮食、大豆、矿石等成为主要支撑货种。”工作人员表示。

经济新常态下，港口作为反映经济变化的“晴雨表”，不可否认的是，直面经济下行压力加大和港际间竞争逐渐加剧的现实，都给连云港港提质上量带来了新的挑战。“纵观周边沿线港口，海河联运恰恰是我们独一无二的优势，只有擦亮这一特色品牌，连云港港在实现差异化竞争中才能立于不败之地。”连云港港口集团副总裁王新文说。

早在2010年底，连云港港就启动了内河码头建设工程，与此同时，海河联运迈出探索之路。“一开始，主要是寻求与淮安、盐城等苏北区域的海河联运。”有关人士告知。从位于烧香河畔的新云台公司出发，经烧香河、盐河三级航道可至淮安，且过杨庄船闸连接京杭大运河；或经盐河盐灌船闸经通榆运河可至盐城。2013年下半年，在拓展南翼港区建设，发挥灌河通江达海作用的大背景下，连云港港在灌云成立的新龙港公司正式参与到海河联运中来，“这里的优势更加明显，经灌河过响水进入通榆运河可至盐城，或经灌河，过盐灌船闸或义泽河闸进入盐河至淮安。”有关人士表示。

相关数据显示，去年全年连云港港海河联运量达到近200万吨，在维持传统货源地区的同时，将业务范围拓宽到了淮河以上乃至中原腹地。其中，铁矿石成为重要基础货源，货运量接近百万吨。“我们的海河联运才刚刚起步，经过这两年的发展，以新云台为代表的联运网络日臻完善，南翼规模正在形成并转向常态化，今年徐圩港区新圩港已经正式临时开放，外贸大船的靠泊将为海河联运再添助力。”王新文表示，作为一种极为低碳节能的运输方式，海河联运升级不仅在客户成本控制上有优越性，更是连云港港打造低碳示范港的有力手段。

以灌河为例，满载散货的15万吨巨轮停泊在连云港港主体港区后，大型机械把散货卸下，然后装上海船，通过灌河，将散货运到灌河港区，装上千吨级的内河船舶，通过灌河这一“黄金水道”，进入京杭大运河、淮河、洪泽湖和长江等水系，将货物运送到苏中、苏南等地。

“我们的铁矿石之前大多从宁波的北仑港转运，然后经过长江、京杭大运河等内河转泊后，才能到达厂里，成本高、周期长。”淮钢集团负责人算了一笔细账：从宁波卸载转运后进入长江，在泰州或镇江附近港口装到内河小船上，进入京杭大运河才能到达淮安，运输时间要一个多月。如果选择连云港港，通过海河联运方式，一年他们省下的运费可以达到近两亿元。

来自江苏省交通运输厅的权威调查报告显示，物流成本中普通公路每吨0.3元、高速公路每吨0.4元、铁路每吨0.17元，而水路每吨仅为0.07元。“就拿淮安货物来说，内河运输费用每吨比汽车减少一半，如果形成对流，成本更低。”港口人士说。#p#分页标题#e#

空间很大桎梏不少

“理论上，连云港港海河联运可辐射苏北四市、长江流域等，但目前具备成本优势的区域比较狭窄，货源主要来自于淮安和本市灌南等区域。”有业内人士发出感慨，航道体系还没有真正达到市场需求成为当前海河联运常态化运行的首要桎梏。连云港至淮安海河联运现在尽管已经形成一定规模，但内河航道还存在一些浅点和部分区段通行不畅等问题。例如，有的闸段易受潮汛影响，枯水期船舶不能正常行驶；部分航道淤积，只能通行几百吨的小船；上游地区对满载船舶限航等等。

宿迁、徐州等地距离连云港港较近，进出口资源也比较丰富，是连云港港海河联运最具发展潜力的地方。但由于运输成本及航道情况等多种因素制约，目前海河联运量还不大。很多有识之士指出，苏北运河水系错综复杂，闸口数量偏多是不争的事实，造成的后果就是船舶收费环节多。“我们测算了一下，目前整个海河联运体系中过闸费用占到成本的30%。”一位港口业务人员说，省市政府加大投入，开通连宿运河，将使连云港至宿迁由原来从淮安绕行水运里程的240公里减少到140公里，航行时间由5天缩短到2天以内，闸口由原来的7道减少到2道，优势突显。而随着连云港港铁矿石贸易市场的不断发展，客户现货购买的选择余地不断加大，未来徐州、宿迁的矿石、煤炭海河联运量大幅增加可期。

笔者在采访中了解到，虽然较长江沿线，从连云港港海河联运转到苏北其他地区距离较近，但大部分货源仍从镇江、南通等沿江港口进出。最大的原因，是整体物流成本较高拖了后腿。抛开航道因素，许多地方小码头争抢压价也是一大主因。相对于现有能力，目前海河联运货源腹地狭窄，市场空间远不能满足需求，地方码头纷纷采取投资小、成本低的优势压价竞争，导致经营秩序失衡。“应该从市场准入机制方面下功夫，在海河联运安全设施、硬件功能、服务质量、从业资质上提高门槛。”港口有关负责人表示。

有专家指出，海河联运、内河运输已经成为港航集疏运的新方式，特别是内河发展集装箱运输更是下一步发展的重点，如果能将发展连云港港海河联运纳入省“十三五”规划，进一步从省级层面加大支持力度，理顺港际间体制机制，实现统筹有序发展，盘活连云港港既有资源，无疑将对海河联运是个极大助推。

走进海河联运新时代

拥有发达的内河航道网，并通过内河实现海河联运是连云港港区别于邻近港口的竞争优势。连云港港走进海河联运新时代，进而形成公、铁、水互补的综合集疏运体系，有关专家表示，海河联运完善了连云港港的集疏运体系，利用并发挥海河联运功能，是目前市场激烈竞争环境下的重要战略举措。

“发展海河联运最终落脚点还是要依靠成本压缩，减少作业环节，共同打造客户至上的大价格体系，无论是与长江沿线竞争还是合作，这都是我们眼前亟须解决的主要问题。”有港口人士指出，毋庸置疑，长江沿线港口具备得天独厚的优势，在海河联运上有了大运量的现实基础，尽管苏北起步晚，但蕴含巨大的发展潜力和空间。“发展苏北海河联运，我们的目标是一致的，都是共同为了区域的协调发展。”王新文说。

其实，连云港港与长江经济带合作已有先例。从去年开始，长江上下游粮食运输已实现以灌河为中转基地北上南下，并且连云港港与长江区域在内贸集装箱运输上互联互通，同时借助连云港港成为上海港启运港退税等政策优势，挖掘腹地资源的回归。

据了解，今年连云港港提出了海河联运冲刺300万吨的目标任务，王新文说：“港口将专门组建海河联运工作小组，整合新云台、灌河国际、物流码头等全港各方资源，全面开展市场调研，全力以赴推进这项工作。”他进一步说，将发挥内河码头和海港码头联动作用，在做好港内联动的基础上加大与周边港口的联动。针对不同货种、不同客户实施个性化的定价机制提高市场竞争力，形成集聚苏北，延伸安徽、河南以及长江流域货源的良好态势。#p#分页标题#e#

“做大做强海河联运要进一步解放思想，突破现有运作模式，通过与内河船公司对接，延伸全程物流链，实现双向对流。”王新文表示，这种模式就是实现从海港到码头装卸，再从码头到内河，最终到厂家地头的无缝对接，信息共享、一站服务，从海河联运全程节约成本，吸引货源理性回归。